A DIFÍCIL CONSTRUÇÃO EM MEIO ÀS SELVAS PRÓXIMAS AO RIO DOCE QUASE LEVOU A EFVM À FALÊNCIA DURANTE OS PRIMEIROS ANOS DE SUA CONSTRUÇÃO

CARTÃO POSTAL DE VITÓRIA EM 1907, MOSTRANDO O ENTÃO CHAMADO PORTO DAS ARGOLAS, COM A ESTAÇÃO SÃO CARLOS DA EFVM, NO ALTO À DIREITA, E O PÁTIO DA ESTRADA DE FERRO SUL-ESPÍRITO SANTO EM PRIMEIRO PLANO, À ESQUERDA

ESTAÇÃO DE CARIACICA ENFEITADA PARA INAUGURAÇÃO DO TRECHO INICIAL ENTRE PORTO VELHO E ALFREDO MAIA EM 13 DE MAIO DE 1904

DIRETORES, FUNCIONÁRIOS E JORNALISTAS POSAM JUNTO A UMA DAS LOCOMOTIVAS MOGUL HARTMANN QUE CONDUZIRAM O TREM INAUGURAL DA EFVM, NA ESTAÇÃO DE PORTO VELHO NO DIA 13 DE 1904

FESTA DE INAUGURAÇÃO DO PRIMEIRO TRECHO DA EFVM NO DIA 13 DE MAIO DE 1904 EM PORTO VELHO (VITÓRIA)

A EFVM E A COMPANHIA ESTRADA DE FERRO VITÓRIA A MINAS: O PERÍODO INDEPENDENTE (1901-1910)

A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) começou a ser construída no dia 30 de março de 1903, com o trajeto inicial de Vitória (ES) à cidade de Diamantina (MG).

A EFVM pertencia à empresa denominada Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas, organizada em julho de 1901 na liderança dos engenheiros João Teixeira Soares e Pedro Nolasco Pereira da Cunha.

“João Teixeira Soares foi um dos mais importantes engenheiros ferroviários do Brasil entre o final do século XIX e o início do século XX, tendo participado da administração e construção de diversas ferrovias”. (COELHO E SETTI, 2000)

“Teixeira Soares ocupou o cargo de presidente da Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas, desde o início da organização da construção da EFVM (1901) até a vir falecer em agosto de 1927”. (COELHO E SETTI, 2000)

“Pedro Nolasco foi um empresário no Brasil no início do século XX, tendo sido fundador e diretor de bancos, companhia de seguros, indústrias têxteis e de uma das primeiras empresas privadas de comunicação radiotelegráfica do Brasil com o exterior”. (COELHO E SETTI, 2000)

Pedro Nolasco foi um dos principais acionistas da Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas, tendo sucedido Teixeira Soares na presidência da empresa até o seu falecimento, em janeiro de 1935.

O objetivo original da EFVM era chegar até Diamantina. Mas a estrada acabou sendo conhecida durante muitos anos por “Estrada de Ferro Vitória Diamantina”, “Diamantina” ou “EFVD”, sendo também chamada de “Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas”. Posteriormente, com a mudança de traçado de Diamantina para Itabira, tornou-se mais conhecida só pelo nome “Estrada de Ferro Vitória a Minas”.

O traçado original da EFVM foi projetado para seguir na direção norte a partir de Vitória até alcançar a margem direita do Rio Doce próximo a Colatina, prosseguindo junto à margem direita, até cruza-lo próximo a Figueira do Rio Doce (Governador Valadares). A ferrovia continuaria sempre próxima à margem esquerda do Rio Doce, passando por Figueira e prosseguindo até atingir a foz do Rio Santo Antônio, de onde seguiria pelo interior até a cidade de Diamantina.

A concessão obtida pela Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas junto ao governo federal para construir a estrada entre Vitória e Diamantina tinha uma série de privilégios, dentre eles o da chamada “Garantia de Juros”, pagos pelo Governo Federal até certo limite sobre o capital empreendido na construção da ferrovia. Como a garantia de juros pagos pelo Governo era quase sempre uma das condições mais importantes para que uma ferrovia brasileira obtivesse empréstimos junto a bancos estrangeiros, foi principalmente graças a ela que Pedro Nolasco e Teixeira Soares conseguiriam levantar no Brasil e na França a maior parte do capital necessário para dar início à construção da EFVM.

Com os recursos financeiros limitados que possuía, a Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas optou por traçados mais simples e de modestas condições técnicas, evitando recorrer ao uso das chamadas obras de arte de engenharia como túneis, grandes cortes, aterros e limitando a construção de pontes ao absolutamente indispensável.

O sacrifício das melhores condições técnicas de traçado em favor de uma construção mais rápida e econômica tinha como objetivo abrir a ferrovia ao tráfego remunerado no menor tempo possível. A receita da operação veio para aliviar os encargos financeiros dos empréstimos adquiridos para a construção.

Com o rápido progresso das obras, o primeiro trecho da EFVM com cerca de 30 km foi festivamente inaugurado no dia 13 de maio de 1904 entre as estações de Porto Velho e Alfredo Maia, chegando até o final deste ano com cerca de 50 km de linhas de tráfego.

A estação inicial da EFVM foi prevista para ser construída na Ilha de São Carlos, mas o atraso na construção de uma ponte e dos respectivos aterros para sua ligação ao continente fez com que Porto Velho fosse provisoriamente a estação inicial da EFVM durante cerca de 18 meses.

A estação de São Carlos foi finalmente inaugurada em dezembro de 1905, sendo estabelecido um serviço de lanchas através da baía de Vitória em horários correspondentes com os trens da EFVM.

No final do ano de 1905, a extensão da linha chegava a quase 100 km, mas  só havia três locomotivas a vapor e uma pequena quantidade de vagões e carros de passageiros em tráfego.

No segundo semestre de 1906, os trilhos da EFVM chegaram às margens do Rio Doce, sendo a estação de Colatina inaugurada em dezembro deste ano, numa distância de 154 km por ferrovia até Vitória.

Já durante a construção destes primeiros trechos, começaram as dificuldades para a obtenção de novos empréstimos no exterior. A Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas contava com o pagamento da garantia de juros pelo Governo Federal, mas as dívidas dos empréstimos anteriores foram se acumulando e as dos bancos credores também, isso devido ao não pagamento por parte do Governo Federal.

Pressionada pelas dificuldades financeiras, a construção da EFVM prosseguiu precariamente de uma forma mais econômica ainda. Entretanto, estas limitações não foram consideradas muito sérias, a princípio, já que o tráfego nesta época era composto apenas para pequenos trens mistos. Só vários anos depois, com o aumento do tráfego de cargas e passageiros, é que as precárias condições da linha no trecho entre Vitória Colatina passaram a limitar seriamente a lotação dos trens nos dois trechos.

A Construção da EFVM prosseguiu durante 1907 junto às margens do Rio Doce, chegando a Natividade (atual Aimorés) com cerca de mais de 200 km de linha já em tráfego. A região de Natividade era a mais importante acima de Colatina, tornando-se posteriormente uma das estações que davam maior renda para a EFVM, sobretudo graças ao transporte de café.

Até o final de 1908, a EFVM tinha aberto quase 300 km de linhas. Os trabalhos de locação e construção foram, entretanto, se tornando cada vez mais difíceis, à medida que prosseguiam pela densa selva da Mata Atlântica às margens do Rio Doce.

Dezenas de operários eram incapacitados diariamente pela malária e outras doenças tropicais endêmicas na região, causando mortes e deserções que dificultavam cada vez mais o andamento das obras de acordo com o cronograma previsto.

Para poder dar prosseguimento às obras, a EFVM foi obrigada a oferecer salários bem mais generosos para os trabalhadores da construção da linha e promover um mínimo de saneamento básico nos locais por onde passava com a construção.

Este saneamento acabou sendo muito importante nos anos seguintes, pois permitiu que um número cada vez maior de imigrantes se estabelecesse às margens da EFVM, dando início ao desenvolvimento econômico da região.

 Referência

COELHO, Eduardo J.J; SETTI, João Bosco. A E.F. Vitória a Minas e suas locomotivas desde 1904. Rio de Janeiro: Brasil, 2000.

ESBOÇO DA REGIÃO DO RIO DOCE E O MAPA DA EFVM

OBRIGAÇÃO EMITIDA EM PARIS PARA CAPTAÇÃO DE RECURSOS EM 1007, ASSINADA POR PEDRO NOLASCO PEREIRA DA CUNHA

CONTEXTO HISTÓRICO DO SURGIMENTO DA FERROVIA

CONTEXTO HISTÓRICO DO SURGIMENTO DA FERROVIA

Com o advento, na segunda metade do século XVIII, da máquina a vapor, que veio substituir a energia humana na produção, acelerou-se não só a produção, mas também o crescente consumo dos produtos industrializados. Ocorria, então, a chamada revolução industrial na Inglaterra na década de 1760.

As exportações inglesas cresceram tão rapidamente quanto nos primeiros sete anos da década de 1850. O que tornou essa expansão tão satisfatória para os homens de negócios famintos de lucros foi a combinação do capital barato e um rápido aumento nos preços; os lucros, aparentemente à espera de produtores, comerciantes e, acima de tudo, investidores que se apresentavam quase que irresistíveis.

Em primeiro lugar, a economia industrial nos seus primórdios, descobriu-se graças em grande parte à pressão da busca do lucro da acumulação do capital – a que Marx chamou de sua “Suprema Realização”: a estrada de ferro, máquina a vapor, e ao telégrafo “que finalmente representam os meios de comunicação adequados aos meios de produção” – o espaço geográfico da economia capitalista poderia, então, multiplicar-se repentinamente na medida em que a intensidade das transações comerciais aumentasse.

O mundo inteiro tornou-se parte dessa economia.

A chegada da estrada de ferro foi em si um símbolo e uma conquista revolucionária. As estradas de ferro revolucionaram o transporte terrestre até então, assim como ocorrera com os navios a vapor, tornando-se o principal fomentador da economia, reduzindo custos e tempos.

A ferrovia foi um investimento de grande rentabilidade, pois permitia uma maior precisão no horário e encurtava distâncias, barateando custos no transporte, interligando mercados, transportando grandes quantidades de carga, gerando empregos e formando uma mão de obra especializada.

Referências:

HOBSBAWM, Eric. A Grande Expansão. In: A Era do Capital  1848-1875. Paz e Terra, RJ, 1977.

Tese de Dissertação - NETO, Raimundo Drumond. O surgimento da ferrovia: sua história. In: Trilhos e memórias - o significado da EFVM na vida dos moradores da cidade de Nova Era.