DEPÓSITO DE LOCOMOTIVAS A VAPOR DE NATIVIDADE (AIMORÉS), INAUGURADO EM 1920

A EFVM ESTABELECEU A SUA PRINCIPAL OFICINA PARA REPARAÇÃO DE LOCOMOTIVAS, CARROS E VAGÕES EM JOÃO NEIVA EM 1908

AS CONDIÇÕES DE TRABALHO NO INICIO ERAM BASTANTE PRIMITIVAS, DEVIDO À FALTA DE APARELHAMENTO ADEQUADO, SOBRETUDO PARA MANUTENÇÃO DE LOCOMOTIVAS

A EFVM E A ITABIRA IRON: PRIMEIRA FASE (1910-1919)

Foi justamente em meio a toda esta crise, em 1908, que um grupo de empresários ingleses procurou a diretoria da Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas para saber do interesse em transportar minério de ferro da região de Itabira em Minas Gerais – onde sabiam existir grandes jazidas de minério de ótima qualidade – até o porto de Vitória por um preço de frete pré-estabelecido.

Interessados na possibilidade de se dar um novo e definitivo impulso econômico para a EFVM, seus diretores contrataram imediatamente um estudo de viabilidade de acordo com as condições que o grupo inglês havia proposto.

Este estudo, apresentado pelo engenheiro Emílio Schnoor em janeiro de 1909, concluía que o transporte dentro dos preços pré-estabelecidos pelos ingleses era viável desde que o traçado da ferrovia fosse alterado de Diamantina para Itabira. Esta já havia sido construída dentro de padrões técnicos mais rigorosos, dotada de trilhos e pontes de maior capacidade e eletrificada em toda sua extensão, aproveitando o potencial hiroelétrico existente no próprio rio Doce e seus afluentes. O estudo também recomendava que a linha já construída entre Vitória a Colatina fosse inteiramente retificada ou substituída por outra de condições mais eficientes.

Satisfeito com a conclusão deste estudo, o grupo inglês voltou à Inglaterra e lá organizou o Brazilian Hematite Syndicate, que imediatamente comprou as fazendas onde ficavam as principais jazidas de minério de ferro na região de Itabira.

Não desejando perder a vantagem que possuía, o Brazilian Hematite Syndicate negociou com Pedro Nolasco uma opção para compra do controle acionário da Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas, condicionada à aprovação pelo Governo Federal da mudança do traçado da EFVM de Diamantina para Itabira.

O Governo Federal, ao mesmo tempo interessado no desenvolvimento que a exportação de minério de ferro poderia trazer para o país, mas também pressionado por influentes políticos mineiros que queriam uma ferrovia para Diamantina, acabou agindo para atender ambas as partes, concordando, em princípio, com a mudança do traçado da EFVM para Itabira, mas autorizou, primeiramente em junho de 1909, que a Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas construísse um “ramal da EFVM” até Diamantina, só que partindo de Curralinho (atual Corinto, MG), onde poderia fazer o entroncamento com a linha do Centro da Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB).

Como a diretoria da Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas aceitou o acordo nestas condições, obrigando-se a construir este “ramal da EFVM”, destinado a nunca fazer uma ligação com a linha tronco da EFVM entre Vitória e Itabira, isso só pode ser explicado pelo espirito audacioso de Pedro Nolasco e Teixeira Soares em apostar o futuro da EFVM no desenvolvimento da exportação do minério de ferro.

Cumprindo a outra parte do acordo, o Governo Federal aprovou a mudança do traçado da EFVFM para Itabira num decreto de dezembro de 1909, impondo ainda várias outras obrigações como a eletrificação e a remodelação da linha, e o estabelecimento de uma usina siderúrgica capaz de uma produção anual mínima de 120.000 toneladas.

Com a mudança do traçado aprovado pelo Governo federal, o Brazilian Hematite Syndicate, finalmente, adquiriu em 1910 o controle acionário da Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas, garantindo a efetiva propriedade da EFVM.

O ramal de Diamantina com cerca de 148 km entre Curralinho e Diamantina, também referido como “ramal da EFVM” ou “Linha de curralinho” nos relatórios da EFVM, começou a ser construído  a partir de Curralinho ainda em 1909, chegando a Diamantina com a inauguração desta estação no dia 5 de maio de 1914.

Como já era previsto, a exploração do ramal Diamantina acabou sendo inteiramente deficitária, tornando-se um fardo econômico para a EFVM, até que a sua diretoria conseguisse habilmente que o ramal fosse encampado pelo Governo Federal e entregue à Central do Brasil em novembro de 1920, inclusive com pagamento pelo Governo de uma indenização parcial pelo valor dos bens e materiais existentes.

Quando as negociações para o transporte de minério de ferro já estavam praticamente acertadas com o Brazilian Hematite Syndicate durante o ano de 1910, foram elaborados também projetos detalhados para eletrificação de toda a EFVM, incluindo os trechos a construir e remodelar.

O projeto de eletrificação foi contratado à firma inglesa Dick, Kerr & Company e orçado em ₤ 3,640,000.

Na Inglaterra, com a associação de banqueiros poderosos, o Brazilian Hematite Syndicate foi reorganizado numa nova firma denominada Itabira Iron Ore Company, autorizada a se estabelecer como empresa no Brasil em junho de 1911.

Entretanto, a legislação brasileira da época exigia que a exportação de minério fosse aprovada também pelo Governo de Minas Gerais, e este exigiu que a Itabira Iron pagasse adiantado uma quantia referente ao frete acordado por um determinado período.

Como a Itabira Iron se recusou a fazer este pagamento, todo empreendimento no Brasil ficou praticamente paralisado, incluindo as obras de eletrificação que mal haviam começado.

Apenas a construção da linha continuou da mesma forma precária e econômica anterior e assim mesmo só até janeiro de 1915 por conta do inicio da Primeira Guerra Mundial. A estação de Figueira do Rio Doce (atual Governador Valadares, MG) foi inaugurada em agosto de 1910, e até o final de 1914 estavam abertas ao tráfego 443 km de linhas e 26 estações.

Mesmo com a questão do contrato com o Governo de Minas Gerais não tendo sido resolvida, a Itabira Iron tentou sem sucesso obter os capitais necessários para realização de seu empreendimento no período entre 1911 e 1914.

Novos projetos detalhados foram elaborados, desta vez por Gustave Gillman, que desde 1910 era o engenheiro-chefe e superintendente geral da EFVM.

O “Plano Gillman”, como ficou conhecido, foi o primeiro a contemplar a construção de um porto dedicado ao transbordo de minérios em navios de grande calado, escolhendo para isto um local às margens do Rio Piraqueassú, a cerca de 5 km de sua foz no Oceano Atlântico, conhecido como porto de Santa Cruz (atual Aracruz, ES), eliminando com isto a necessidade de se retificar a maior parte do péssimo traçado entre Colatina e Vitória.

O novo projeto previa condições técnicas ainda melhores para o transporte de minério.

Pelo novo traçado do “Plano Gillman”, a linha da EFVM prosseguiria pela margem esquerda do Rio Doce após cruzar o Rio Santo Antônio, continuando até a foz do Rio Piracicaba e daí pelo vale deste rio, e depois pelo vale do Rio do Peixe até Itabira.

Os orçamentos do “Plano Gillman” chegavam, entretanto, a ₤ 12,000,000, quantia já muito difícil de obter no mercado europeu em meio às crises políticas que acabariam levando à Primeira Guerra Mundial em 1914.

Além disto, vários banqueiros da Europa, sobretudo da Alemanha, temiam que os investimentos em ferrovias no Brasil estivessem para sofrer um duro golpe com a falência da Brazil Railway Company do milionário investidor Percival Farqhuar.

A Brazil Railway era a maior empresa ferroviária do Brasil na época, onde muitos banqueiros franceses haviam investido pesadamente entre 1906 e 1912.

Os banqueiros europeus passaram a fazer uma série de exigências à Itabira Iron, dentre elas a de que o Governo Federal garantisse os empréstimos no padrão ouro, imune a desvalorizações. A Itabira Iron ainda tentou obter este privilégio junto ao Governo Federal, desencadeando contra ela no Brasil uma séria oposição com denuncia do chamado “escandaloso plano de ourificação da Itabira”, nos meios políticos e na imprensa.

Esta oposição não tinha apenas raízes nacionalistas, como muitos achavam, mas escondia também os interesses de grupos nacionais e estrangeiros rivais que passaram a pressionar o Governo Federal para sabotar o possível monopólio que a Itabira Iron poderia usufruir no transporte do minério através da EFVM.

Terminada a Primeira Guerra Mundial, em 1918, a Itabira Iron passou novamente por uma reorganização de acionistas, sendo controlada por grupos ligados à indústria do aço inglesa.

Os novos acionistas procuraram obter apoio financeiro dos Estados Unidos, tentando primeiramente estabelecer contratos de venda de minério ao longo prazo com a Bethlem Steel e a United States Steel – principais grupos da indústria siderúrgica americana.

Como nenhum destes grupos mostrou-se interessado, a Itabira Iron decidiu em 1919 procurar nos Estados Unidos um representante que tivesse longa experiência em negócios no Brasil, recorrendo, então, justamente a Percival Farqhuar.

Referência

COELHO, Eduardo JJ; SETTI, João Bosco. A E F. Vitória a Minas e suas locomotivas desde 1904. Rio de Janeiro: Brasil, 2000.

RIO DO DOCE (IMPRESSÕES DE UMA ÉPOCA – PRIMÓRDIOS DO SÉCULO XX)

Em Minas Gerais está não só a maior, como a mais rica porção da bacia hidrográfica do Rio Doce, com as jazidas minerais, as cachoeiras, seus mais poderosos e numerosos rios tributários, as mais importantes cidades. Para o Espírito Santo, que ele corta em duas metades (uma ao norte, outra ao sul), o rio tem uma relevância vital, que não foi ainda devidamente explorada e que, ao contrário, se vem depreciando a cada ano.

Como cidades mais importantes na bacia, podemos citar: Ponte Nova, Viçosa, Guanhães, Alto Rio Doce, Presidente Vargas (antiga Itabira), Manhuaçu, Mariana, Ouro Preto, Ferros, Caratinga, Aimorés, Colatina, Linhares, Governador Valadares.

Dos rios tributários, o mais importante é o Rio Piracicaba, particularmente pela grande atração das montanhas de minério de ferro e manganês. Ali, nas cabeceiras do Rio do Peixe, afluente da margem esquerda do Piracicaba, está a famosa cidade de Itabira, onde se encontra o minério de ferro abundante, da melhor qualidade e elevado teor metálico.

Mas à grandeza do Rio Doce faltou um elemento primordial: tivesse ele tido a ventura de atrair a si uma ferrovia, liderada por acentuado espírito público e uma larga visão de progresso, como nas outras regiões mais ditosas, e o Rio Doce de hoje seria o que todos aspiramos que ele fosse – algo de grandioso.

Só duas atividades foram planejadas no Rio Doce: primeiro a Estrada de Ferro Vitória a Minas, depois a extração do minério. Nenhuma delas beneficiou ainda a terra, ou o homem da bacia do Rio Doce; isso porque não houve um planejamento em que se cogitasse para primeiro plano a terra ou homem desta bacia.

Depois da Primeira Guerra Mundial, os desajustamentos decorrentes do desequilíbrio econômico do pós-guerra forçaram a organização da extração do minério em larga escala, algumas cidade interessaram-se pelo aproveitamento das sobras das atividades dela decorrentes, mas só nas imediações das jazidas em exploração, na parte alta da bacia.

Exploraram-se as reservas naturais da região para solucionar o problema econômico nacional. Mas é preciso não esquecer que a região geográfica que tão fortemente contribui para o conjunto, tem o direito de ser beneficiada com uma parcela do que ela produz, que a ele deve reverter transformada em possibilidade de progresso, em benefícios de civilização e de cultura, uma parcela da produção bruto que dela sai para objetivos da coletividade brasileira.

O Rio Doce, no início do século XX, era para o brasileiro um rincão lendário e não localizado. Terra de ninguém. Pela margem sul, esgueirava-se uma ferrovia, imprensada entre a faixa lisa e barrenta do rio e as encostas sulcadas pelos cortes, por vezes entre dois muros de gnaisse, na tentativa quase inútil, por que simulada, de levar civilização, só animada na realidade pelo incentivo tentador de alcançar para capitais estrangeiros as montanhas de minério de Itabira.

Na riqueza daquele caminho líquido desprezado, numa região onde não havia estradas pela dificuldade de construí-las, que poderia ser aproveitado, ao menos por trechos, e que só trazia à sofredora população marginal os prejuízos das enchentes e o perigo dos mosquitos da febre, nas vazantes.

REFERÊNCIA

MIRANDA, Salm. Rio Doce (Impressões de uma época). Rio de janeiro: Biblioteca do Exército. 1949.

TREM MISTO DA EFVM COM A LOCOMOTIVA MOGUL NÚMERO 4 FAZ SUA PARADA NA ESTAÇÃO DE NATIVIDADE ( ATUAL AIMORÉS, MG) POR VOLTA DE 1919

A PONTE SOBRE O RIO DOCE, ABAIXO DE FIGUEIRA DO RIO DOCE (ATUAL GOVERNADOR VALADARES, MG)

O PÁTIO DA ESTAÇÃO DE DERRIBADINHA, NOS PRIMEIROS ANOS DA EFVM

A DIFÍCIL CONSTRUÇÃO EM MEIO ÀS SELVAS PRÓXIMAS AO RIO DOCE QUASE LEVOU A EFVM À FALÊNCIA DURANTE OS PRIMEIROS ANOS DE SUA CONSTRUÇÃO

CARTÃO POSTAL DE VITÓRIA EM 1907, MOSTRANDO O ENTÃO CHAMADO PORTO DAS ARGOLAS, COM A ESTAÇÃO SÃO CARLOS DA EFVM, NO ALTO À DIREITA, E O PÁTIO DA ESTRADA DE FERRO SUL-ESPÍRITO SANTO EM PRIMEIRO PLANO, À ESQUERDA

ESTAÇÃO DE CARIACICA ENFEITADA PARA INAUGURAÇÃO DO TRECHO INICIAL ENTRE PORTO VELHO E ALFREDO MAIA EM 13 DE MAIO DE 1904

DIRETORES, FUNCIONÁRIOS E JORNALISTAS POSAM JUNTO A UMA DAS LOCOMOTIVAS MOGUL HARTMANN QUE CONDUZIRAM O TREM INAUGURAL DA EFVM, NA ESTAÇÃO DE PORTO VELHO NO DIA 13 DE 1904

FESTA DE INAUGURAÇÃO DO PRIMEIRO TRECHO DA EFVM NO DIA 13 DE MAIO DE 1904 EM PORTO VELHO (VITÓRIA)

A EFVM E A COMPANHIA ESTRADA DE FERRO VITÓRIA A MINAS: O PERÍODO INDEPENDENTE (1901-1910)

A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) começou a ser construída no dia 30 de março de 1903, com o trajeto inicial de Vitória (ES) à cidade de Diamantina (MG).

A EFVM pertencia à empresa denominada Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas, organizada em julho de 1901 na liderança dos engenheiros João Teixeira Soares e Pedro Nolasco Pereira da Cunha.

“João Teixeira Soares foi um dos mais importantes engenheiros ferroviários do Brasil entre o final do século XIX e o início do século XX, tendo participado da administração e construção de diversas ferrovias”. (COELHO E SETTI, 2000)

“Teixeira Soares ocupou o cargo de presidente da Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas, desde o início da organização da construção da EFVM (1901) até a vir falecer em agosto de 1927”. (COELHO E SETTI, 2000)

“Pedro Nolasco foi um empresário no Brasil no início do século XX, tendo sido fundador e diretor de bancos, companhia de seguros, indústrias têxteis e de uma das primeiras empresas privadas de comunicação radiotelegráfica do Brasil com o exterior”. (COELHO E SETTI, 2000)

Pedro Nolasco foi um dos principais acionistas da Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas, tendo sucedido Teixeira Soares na presidência da empresa até o seu falecimento, em janeiro de 1935.

O objetivo original da EFVM era chegar até Diamantina. Mas a estrada acabou sendo conhecida durante muitos anos por “Estrada de Ferro Vitória Diamantina”, “Diamantina” ou “EFVD”, sendo também chamada de “Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas”. Posteriormente, com a mudança de traçado de Diamantina para Itabira, tornou-se mais conhecida só pelo nome “Estrada de Ferro Vitória a Minas”.

O traçado original da EFVM foi projetado para seguir na direção norte a partir de Vitória até alcançar a margem direita do Rio Doce próximo a Colatina, prosseguindo junto à margem direita, até cruza-lo próximo a Figueira do Rio Doce (Governador Valadares). A ferrovia continuaria sempre próxima à margem esquerda do Rio Doce, passando por Figueira e prosseguindo até atingir a foz do Rio Santo Antônio, de onde seguiria pelo interior até a cidade de Diamantina.

A concessão obtida pela Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas junto ao governo federal para construir a estrada entre Vitória e Diamantina tinha uma série de privilégios, dentre eles o da chamada “Garantia de Juros”, pagos pelo Governo Federal até certo limite sobre o capital empreendido na construção da ferrovia. Como a garantia de juros pagos pelo Governo era quase sempre uma das condições mais importantes para que uma ferrovia brasileira obtivesse empréstimos junto a bancos estrangeiros, foi principalmente graças a ela que Pedro Nolasco e Teixeira Soares conseguiriam levantar no Brasil e na França a maior parte do capital necessário para dar início à construção da EFVM.

Com os recursos financeiros limitados que possuía, a Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas optou por traçados mais simples e de modestas condições técnicas, evitando recorrer ao uso das chamadas obras de arte de engenharia como túneis, grandes cortes, aterros e limitando a construção de pontes ao absolutamente indispensável.

O sacrifício das melhores condições técnicas de traçado em favor de uma construção mais rápida e econômica tinha como objetivo abrir a ferrovia ao tráfego remunerado no menor tempo possível. A receita da operação veio para aliviar os encargos financeiros dos empréstimos adquiridos para a construção.

Com o rápido progresso das obras, o primeiro trecho da EFVM com cerca de 30 km foi festivamente inaugurado no dia 13 de maio de 1904 entre as estações de Porto Velho e Alfredo Maia, chegando até o final deste ano com cerca de 50 km de linhas de tráfego.

A estação inicial da EFVM foi prevista para ser construída na Ilha de São Carlos, mas o atraso na construção de uma ponte e dos respectivos aterros para sua ligação ao continente fez com que Porto Velho fosse provisoriamente a estação inicial da EFVM durante cerca de 18 meses.

A estação de São Carlos foi finalmente inaugurada em dezembro de 1905, sendo estabelecido um serviço de lanchas através da baía de Vitória em horários correspondentes com os trens da EFVM.

No final do ano de 1905, a extensão da linha chegava a quase 100 km, mas  só havia três locomotivas a vapor e uma pequena quantidade de vagões e carros de passageiros em tráfego.

No segundo semestre de 1906, os trilhos da EFVM chegaram às margens do Rio Doce, sendo a estação de Colatina inaugurada em dezembro deste ano, numa distância de 154 km por ferrovia até Vitória.

Já durante a construção destes primeiros trechos, começaram as dificuldades para a obtenção de novos empréstimos no exterior. A Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas contava com o pagamento da garantia de juros pelo Governo Federal, mas as dívidas dos empréstimos anteriores foram se acumulando e as dos bancos credores também, isso devido ao não pagamento por parte do Governo Federal.

Pressionada pelas dificuldades financeiras, a construção da EFVM prosseguiu precariamente de uma forma mais econômica ainda. Entretanto, estas limitações não foram consideradas muito sérias, a princípio, já que o tráfego nesta época era composto apenas para pequenos trens mistos. Só vários anos depois, com o aumento do tráfego de cargas e passageiros, é que as precárias condições da linha no trecho entre Vitória Colatina passaram a limitar seriamente a lotação dos trens nos dois trechos.

A Construção da EFVM prosseguiu durante 1907 junto às margens do Rio Doce, chegando a Natividade (atual Aimorés) com cerca de mais de 200 km de linha já em tráfego. A região de Natividade era a mais importante acima de Colatina, tornando-se posteriormente uma das estações que davam maior renda para a EFVM, sobretudo graças ao transporte de café.

Até o final de 1908, a EFVM tinha aberto quase 300 km de linhas. Os trabalhos de locação e construção foram, entretanto, se tornando cada vez mais difíceis, à medida que prosseguiam pela densa selva da Mata Atlântica às margens do Rio Doce.

Dezenas de operários eram incapacitados diariamente pela malária e outras doenças tropicais endêmicas na região, causando mortes e deserções que dificultavam cada vez mais o andamento das obras de acordo com o cronograma previsto.

Para poder dar prosseguimento às obras, a EFVM foi obrigada a oferecer salários bem mais generosos para os trabalhadores da construção da linha e promover um mínimo de saneamento básico nos locais por onde passava com a construção.

Este saneamento acabou sendo muito importante nos anos seguintes, pois permitiu que um número cada vez maior de imigrantes se estabelecesse às margens da EFVM, dando início ao desenvolvimento econômico da região.

 Referência

COELHO, Eduardo J.J; SETTI, João Bosco. A E.F. Vitória a Minas e suas locomotivas desde 1904. Rio de Janeiro: Brasil, 2000.

ESBOÇO DA REGIÃO DO RIO DOCE E O MAPA DA EFVM

OBRIGAÇÃO EMITIDA EM PARIS PARA CAPTAÇÃO DE RECURSOS EM 1007, ASSINADA POR PEDRO NOLASCO PEREIRA DA CUNHA

CONTEXTO HISTÓRICO DO SURGIMENTO DA FERROVIA

CONTEXTO HISTÓRICO DO SURGIMENTO DA FERROVIA

Com o advento, na segunda metade do século XVIII, da máquina a vapor, que veio substituir a energia humana na produção, acelerou-se não só a produção, mas também o crescente consumo dos produtos industrializados. Ocorria, então, a chamada revolução industrial na Inglaterra na década de 1760.

As exportações inglesas cresceram tão rapidamente quanto nos primeiros sete anos da década de 1850. O que tornou essa expansão tão satisfatória para os homens de negócios famintos de lucros foi a combinação do capital barato e um rápido aumento nos preços; os lucros, aparentemente à espera de produtores, comerciantes e, acima de tudo, investidores que se apresentavam quase que irresistíveis.

Em primeiro lugar, a economia industrial nos seus primórdios, descobriu-se graças em grande parte à pressão da busca do lucro da acumulação do capital – a que Marx chamou de sua “Suprema Realização”: a estrada de ferro, máquina a vapor, e ao telégrafo “que finalmente representam os meios de comunicação adequados aos meios de produção” – o espaço geográfico da economia capitalista poderia, então, multiplicar-se repentinamente na medida em que a intensidade das transações comerciais aumentasse.

O mundo inteiro tornou-se parte dessa economia.

A chegada da estrada de ferro foi em si um símbolo e uma conquista revolucionária. As estradas de ferro revolucionaram o transporte terrestre até então, assim como ocorrera com os navios a vapor, tornando-se o principal fomentador da economia, reduzindo custos e tempos.

A ferrovia foi um investimento de grande rentabilidade, pois permitia uma maior precisão no horário e encurtava distâncias, barateando custos no transporte, interligando mercados, transportando grandes quantidades de carga, gerando empregos e formando uma mão de obra especializada.

Referências:

HOBSBAWM, Eric. A Grande Expansão. In: A Era do Capital  1848-1875. Paz e Terra, RJ, 1977.

Tese de Dissertação - NETO, Raimundo Drumond. O surgimento da ferrovia: sua história. In: Trilhos e memórias - o significado da EFVM na vida dos moradores da cidade de Nova Era.