HISTÓRIA DA CONSTITUIÇÃO DA ITABIRA IRON ORE COMPANY, LIMITED - PARTE 5

Procurou a Companhia neutralizar o controle da E.F.V.M pela Itabira Iron Ore Company, evitando que essa estrada, futuramente, perdesse seu caráter de interesse público, se transformando de interesse industrial da Itabira Iron Ore.

Para isso conseguiu, em 1912, obter do Governo de Minas a concessão para a construção de uma estrada de ferro, partindo de suas jazidas da Alegria, município de Mariana, a entroncar-se em São José da Lagoa (atual Nova Era), município de Itabira, com a E.F.V.M.

Recorre a esse meio, para assegurar a exportação de minério, de suas jazidas da Alegria e das de Itabira, pela E.F.V.M, por ser essa obrigada ao trafego publico.

A solução do problema de transporte fora, cuidadosamente, estudada pela Itabira Iron Ore, que logo reconheceu ser a única pelo vale do rio Doce, isto é, pela E.F.V.M.

Acionista da Companhia E.F.V.M, a Itabira Iron Ore Company, Limited, conhecia não só as condições técnicas da estrada de ferro, como a situação financeira da Companhia; certificou-se de que a Companhia não cumpriria as obrigações consignadas na cláusula IX, do contrato de 1916, sendo mesmo possível fosse conduzida ao inadimplência  das obrigações da cláusula VII; inadimplência convidativo até pelas disposições da cláusula VII e seus parágrafos.

Mas, tendo se assegurado do monopólio de transporte, desde que a Companhia E.F.V.M executasse o contrato de 1916, tudo devia evitar que esse monopólio não lhe escapasse.

Assim é que procurou a chave solucionadora do problema,promovendo a reunião da assembléia geral, de 20 de fevereiro de 1920, dos acionistas da Companhia E.F.V.M, afim de que a sua diretoria a assembléia autorizasse acordar com a Itabira Iron Ore no sentindo de a mesma ficar satisfeita a realização dos melhoramentos, eletrificação de trechos da estrada e a conservação, tendo como compensação, concedida a Itabira Iron Ore a permissão para a circulação de seus comboios, sem pagamento de pedágio, sem preferência para os trens da E.F.V.M, a não ser para os de passageiros e mistos. Permissão para construir ao lado da linha férrea, desvios e obras indispensáveis a circulação de seus comboios de minérios de ferro, compreendendo oficinas, etc., e, também, a construção de uma linha férrea partindo de Cachoeira Escura a Itabira do Mato Dentro, e de Colatina ao porto de Santa Cruz.

Obtida essa autorização o presidente da Companhia E.F.V.M, dela se utiliza,assistindo e assinado com a Itabira Iron Ore Company o contrato com o Governo Federal, de 29 de maio de 1920.

HISTÓRIA DA CONSTITUIÇÃO DA ITABIRA IRON ORE COMPANY, LIMITED - PARTE 4

A Companhia Itabira Iron Ore Company, acionista da Companhia E.F.V.M, facilmente verificando que a situação dessa Companhia não lhe permitia dar execução do contrato de 1909, promove, como acionista em 1916, a revisão do contrato.

Não assiste a revisão como espectadora indiferente, pois, sabia que a Companhia E.F.V.M só poderia executar o contrato, desde que as despesas de eletrificação estivessem como garantia de renda proveniente do transporte de minério.

Com habilidade conseguiu que isso ficasse expresso no § 2° da cláusula IX do contrato de revisão de 1916.

Ora, tendo com a mesma acordado no transporte de 3 milhões de toneladas de minério por ano, a 8 réis por tonelada kilometro, é evidente que a E.F.V.M passava a ser de caráter industrial da “Itabira Iron Ore Company”.

Há a observar que a revisão do contrato, em 1916, se fez no período aguda da grande guerra, e, no entanto, embora não coubesse cláusula alguma interrompendo a contagem do prazo para o prosseguimento e terminação da construção, o Governo concede á Companhia, no parágrafo único da cláusula VII, a interrupção dos prazos, enquanto perdurasse a crise financeira, criada pela guerra mundial. 

Fazendo essa concessão, o Governo Federal não atendeu para a garantia de juros que vinha pagando á Companhia, garantia de juros de 1.786:309$753 ouro, por ano. Essa não se interrompeu!

A revisão do contrato, em 1916, garantia a Itabira Iron Ore o transporte anual de 3 milhões de toneladas a 8 réis por tonelada, como garantia os interesses da Companhia E.F.V.M, nas disposições consignadas nos parágrafos 1°, 2° e 3 da cláusula VIII, combinadas com os da cláusula VII e os do § 2° da cláusula IX.

Ao mesmo tempo em que operava o grupo Inglês, operava o grupo Americano, representado pelo geólogo Harden, adquirindo, também, em Itabira as jazidas do Esmeril e Penha, cujas reservas eram estimadas em 200.000.000 de toneladas de minério.

Como o grupo Inglês se organiza em companhia sob a denominação de Brazilien Iron and Steel.

Esta, como a Itabira Iron Ore, não se preocupava com a indústria siderúrgica no Brasil, mas, tão somente, com a solução do problema de transporte de minério para a exportação, principalmente porque no Estado de Minas Gerais as leis não limitavam a tonelagem de minério a exportar e, apenas, taxavam em 200 réis a tonelada exportada.

Outra companhia chegaram  a mesma conclusão – que a exportação de minério de suas jazidas só seria possível pela única via férrea do vale do rio Doce, isto é, pela E.F.V.M.

Compreendendo a Brazilien Iron and Steel, que a Companhia E.F.V.M, como concessionária de uma faixa privilegiada de 20 kilometro para cada lado do eixo da linha, dificultaria qualquer concessão para a construção de linha férrea nessa faixa, estuda outro traçado fora do vale do rio Doce, que oferecesse condições técnicas para uma via férrea de transporte econômico.

De seus estudos conclui que, dificilmente, ter-se-ia um traçado satisfazendo ás exigências de uma linha férrea de transporte econômico.

HISTÓRIA DA CONSTITUIÇÃO DA ITABIRA IRON ORE COMPANY, LIMITED - PARTE 3

Daí a necessidade de conhecer o objetivo da caçada intensiva feita pelos sindicatos, às principais jazidas de minério de ferro

“A questão de minério de ferro foi objeto de numerosos relatórios em diversas línguas. No mínimo quatro grupos de nacionalidades fizeram estudos mais ou menos completos sobre as jazidas. Foram estudos superficiais, indicações destinadas a formar uma opinião quanto ao valor industrial das jazidas, cujo preço ridículo de suas aquisições não exigia mais do que aprender a sua extensão superficial.”

“Nenhum estudo se fizera quanto à exploração para a indústria siderúrgica do Brasil, mas, no entanto, quanto a exportação outro tanto não aconteceu, já em relação a preferência por essa ou aquela região,já em relação ao problema de transporte de minério de ferro.”

Preferência pela região do Rio Doce – os dois grupos Inglês e Americano voltaram suas vistas para a zona de Itabira do Mato Dentro, por três motivos: primeiro, porque, conhecedores da comunicação apresentada por Derby e Gonzaga ao Congresso de Stolckolmo, sabiam que a reserva atual das jazidas de minério de ferro de Itabira era computada em 528 milhões de toneladas; segundo, porque essa reserva estava concentrada em extensão relativamente pequena; terceiro, porque Itabira seria o ponto terminal da Estrada de Ferro Vitória a Minas, que atravessa a região do rio Doce.

O grupo Inglês, constituído, a princípio, por Baring Brothers, Cecil Rhodes, E. Cassel, Decandolle e C. Rotschilde, associados entre si, adquirem, em 1910, as três jazidas – Caué, Conceição e Santa Anna, cujas reservas eram estimadas em 328 milhões de toneladas de minério, pela insignificante quantia de 400 contos de réis. Posteriormente, adquirem a do Giráo por 100 contos de réis. Esse grupo organiza a Companhia Itabira Iron Ore Company, Limited, transferindo á mesma as propriedades adquiridas, constituindo capital social, por 2800 contos de réis, devendo a Companhia pagar, anualmente, ao grupo um royalty de 1 schiling por tonelada de minério exportado, até um milhão de toneladas por ano.

A Companhia Itabira Iron Ore estuda as possibilidades de transporte pelo vale do rio Doce, isto é, pela E.F.V.M ao porto de Vitória, e, bem assim estuda as condições que esse porto, ofereceriam aos navios arqueando 15.000 toneladas e calado de 9 metros.

Desses últimos estudos, encarrega o conhecido engenheiro Sulleiry, que chegou a conclusão de que o porto de Vitória permitia acesso a grandes navios de 20.000 toneladas e de 10 metros de calado.

Estudando a Companhia a capacidade de transporte da E.F.V.M para um transporte anual de 3.000.000 de toneladas, verificou que só seria possível melhorando as condições técnicas da linha férrea  e fazendo a tração elétrica.

Estuda a possibilidade de construção de outra estrada de ferro destinada a exportação de minério, fora da zona da E.F.V.M, e chega a conclusão de que toda e qualquer traçado seria pelo vale do rio Doce, em zona de privilégio da E.F.V.M.

Nessas condições, a exportação só seria possível pela E.F.V.M, ou por uma estrada construída mais ou menos paralelamente á essa, desde que a Companhia E.F.V.M nisto acordasse.

Habilmente age a Itabira Iron Ore, adquirindo 47.000 ações (a maioria) da Companhia E.F.V.M.

Acionista dessa Companhia, com ela acorda no transporte anual de 3.000.000 de toneladas de minério a 8 réis por tonelada kilometro, porque conhecia os termos de modificação, de 1909 do contrato dessa Companhia com o Governo Federal, modificação que obrigava a Companhia E.F.V.M a melhorar as condições  técnicas da linha, a fazer a tração elétrica, aparelhar a estrada ara o transporte anula de 3 milhões de toneladas a 8 réis por tonelada kilometro, garantindo o Governo juros de 7% sobre 24 contos de réis (ouro) por kilometro de trecho de tração elétrica, devendo a Companhia, em Aimorés, estabelecendo fornos elétricos de redução e refino.

HISTÓRIA DA CONSTITUIÇÃO DA ITABIRA IRON ORE COMPANY, LIMITED - PARTE 2

“Artigo 10.° As duas primeiras fábricas que se fundarem dentro do Estado para a redução de minério de ferro, empregando capital realizado de dois mil contos de réis, ficam isentas, por cinco anos, do imposto de exportação, quer sobre o minério que exportar até meio milhão de toneladas por ano, quer sobre o ferro guza e aço”.

A orientação dos dirigentes do Estado de Minas Gerais está definida nessa lei, e confirmada na lei n.572, de 11 de setembro de 1911, conhecendo favores aos concessionários Carlos Wigg e Trajamo deMedeiros, concessionários do contrato federal de 22 de fevereiro de 1911.

Preocupavam os dirigentes do Estado às aquisições de grande número de jazidas de minério de ferro por sindicatos estrangeiros e por algumas empresas nacionais.

Esses sindicatos constituíram quatro grupos que se tornaram proprietários das seguintes jazidas de minério de ferro:

·         Grupo Inglês – representado pela “Itabira Iron Ore Company, Limited, adquiriu três jazidas: Conceição, Caué e Giráo, todas em Itabira do Mato Dentro.

·         Grupo Americano – representado pela “Brazil Lien Iron and Steel”, adquiriu: em Itabira do Mato dentro as jazidas de Esmeril e periquito; em Rio Piracicaba a do Agudo; e no município de Mariana a de Alegria.

·         Grupo Alemão: representado pela Deutsch Luxemburgich Beyaerk inHuten Ackitiengesellschaft, adquiriu: no município de Sabará a jazida do Gaya; no município de Bonfim a do Córrego do Feijão.

·         Grupo Francês – constituído por três grupos diferentes: a) o da “Societé Civil dês Mines de Fer de Jangada”, representado por Jules Bernard, Mathien Goudechaux e C.ª, adquiriu, no município de Bonfim a jazida da Jangada; b) o da Bracuhy Falls C.ª, representado por dois brasileiros e por M. Methayer,professor de I’Ecole de Mines e diretor das usinas de Basse Loire, adquiriu, no município de Bonfim, as jazidas de Nhotin e do Medonça; o da Sociedade Franco Brasileira, adquiriu no município de Itabira, as jazidas denominadas Andrade.

As aquisições dessas poderosas concentrações de minério de ferro, mão assiste indiferente a quase secular Companhia exploradora de ouro “The S. John del Rey Gold Mining”. E assim que, lentamente, aproveitando oportunidades, passou, também, a adquirir, por preços irrisórios, grandes tratos de terrenos em que ocorriam importantes depósitos de minério de ferro e de manganês, fazendo crer que entrava em suas cogitações da indústria siderúrgica.

Essa Companhia desse modo estende as suas propriedades desde o Pico de Itabira do Campo até a Serra da Moeda, próximo de Belo Horizonte, compreendendo grande parte da Serra da Moeda.

Os concessionários Wigg e Trajano, do contrato de 22 de fevereiro de 1911, adquirem as jazidas restantes na Serra da Moeda, para o lado sul, abrangendo as denominadas Segredo, Vargem do Lopes, Veado, Barra, Marinho e Retiro da Serra.

O Governo do Estado via, assim, que as importantes jazidas de minério de ferro, localizadas nas vertentes dos rios das Velhas e Paraopeba, parte central do Estado, como as da bacia hidráulica do rio Doce, parte nordeste do Estado, estavam sendo, ou já tinham sido adquiridas, por sindicatos estrangeiros, aquisições que se justificavam no objetivo de exportação de minério de ferro e manganês.

Era natural que procurasse defender o elemento básico de desenvolvimento econômico do país, por não estar na transfusão de sua vitalidade futura, no organismo, pela carência dessa matéria prima, da indústria localizada no estrangeiro, a sua independência econômica, sem o qual a política é uma pura ficção. 

HISTÓRIA DA CONSTITUIÇÃO DA ITABIRA IRON ORE COMPANY, LIMITED - PARTE 1

O presidente Roosevelt, dos Estados Unidos, tendo,em 1908, promovido a reunião, em Stockolmo, de um Congresso para estudar, de todos os países, os recursos naturais, seu valor industrial e os meios de impedir sua dissipação e consequnete esgotamento, assentaram o Congresso que se iniciasse o estudo pelos recursos naturais – minérios de ferro existentes nos diversos países do mundo.

Os países que, aderindo as idéias do Congresso, não puderam se fazer representar, enviaram ao mesmo importantes contribuições.

Por essas contribuições e relatórios dos diversos representantes de grande número de países, o Congresso, chegou a conhecer as reservas atuais e potenciais em minério de ferro de cada país.

Para as reservas do Brasil, os estudos, de seus representantes Orville Derby e Gonzaga de Campos, fizeram conhecer que a reserva atual era de 2.500 milhões de toneladas, e o potencial de 3.000 milhões de toneladas de minérios de ferro.

Na comunicação ao Congresso, os ilustres cientistas positivaram que as maiores concentrações de minérios de ferro se achavam localizados no Estado de Minas Gerais.

Os recursos em minério de ferro de que o Brasil era possuidor, tornaram-se, assim, conhecidos.

As atenções dos industriais siderúrgicos da Europa e dos Estados Unidos para eles deviam volver-se, porque dia a dia sentiam os efeitos da diminuição de suas reservas atuais de ricos minérios de ferro; efeitos acentuados: no empobrecimento do teor em ferro de seus minérios; no encarecimento dos custos da unidade de produção; nas dificuldades crescentes de exportação.

Então, a caçada intensiva que seus agentes, logo após o encerramento do Congresso de Stockolmo, passaram a fazer das mais importantes jazidas de minério de ferro em Minas Gerais, guiados pela comunicação dos eminentes geólogos, representantes do Brasil, apresentada ao Congresso.

“Vieram operar em um país desconhecendo a própria língua, tomam, porém, guias na classe dos prospectores expertos, a sombra do § 17 do artigo 74 da constituição, adquirir, por preços irrisórios, dos proprietários todos os terrenos em que se encontravam depósitos de minério de ferro, de cujo valor industrial conhecia através da comunicação de Derby e Gonzaga de Campos ao Congresso de Stockolmo, pelo que os dispensava domais simples trabalho de pesquisa”.

Adquiriram as propriedades, compreendendo o subsolo, de que nossos compatrícios ignoravam o valor de seus depósitos de minério de ferro, e aproveitaram a ignorancia dos mesmos do que fosse uma fortuna.

Mas,os dirigentes do Estado de Minas Gerais que, até 1909, se conservaram indiferentes quanto aos recursos naturais minérios de ferro existentes no solo de Minas Gerais, como o demonstra a disposição da letra A, do artigo 1.º da lei n.493, de 11 de setembro de 1909, fixando o imposto de 5 réis por tonelada de minério de ferro exportado, passaram a preocupar-se com as possibilidades da criação da indústria siderúrgica, subordinando, à mesma, de certo modo, a exportação de minério, impressionados, talvez, com intensiva caçada de jazidas de minério de ferro, que já se fazia sentir, por parte de sindicatos estrangeiros.

E sob essa orientação que o Legislativo Mineiro volta a lei n.553, de 24 de setembro de 1910, contendo as disposições seguintes:

“Artigo 9.° A taxa de exportação de minério de ferro é de 200 réis por tonelada e de 100 réis por tonelada de ferro guisa e aço, ficando revogada a letra A do artigo 1.° da lei n.493, de 11 de setembro de 1909, que fixava em 5 réis”.

PERCIVAL FARQHUAR (AO CENTRO) NUMA VISITA COM GEÓLOGOS À SUA "MONTANHA DE OURO" EM ITABIRA POR VOLTA DE 1937.

HORÁRIOS DOS TRENS DE PASSAGEIROS DA EFVM PARA 1940, ENTÃO AUGE DO ESTADO NOVO.

A EFVM E A ITABIRA IRON: SEGUNDA FASE (1919-1939) - PARTE 7

O período do Estado Novo (1938-1945) foi caracterizado pela forte intervenção do Estado na economia, sendo a implantação da chamada grande siderurgia e a exportação do minério de ferro uma questão prioritária.

Setores influentes do novo Governo começaram a estudar novas alternativas para o transporte de minério até o litoral, considerando também as linhas da Central do Brasil como opção, já que esta possuía uma conexão com a EFVM em São José da Lagoa desde  janeiro de 1936.

Os problemas do transporte pela Central eram a maior distância e a existência de longos trechos com pesadas rampas no sentido da exportação até o Rio de Janeiro. Mesmo assim, a Central apresentou em 1938 um estudo pelo qual o seu frete poderia tornar-se competividade com o da futura Itabira Railway, caso fossem feitas algumas obras de retificação no seu traçado e adquirido material rodante na quantidade adequada para o transporte.

Em meio a esta polêmica, a nova constituição outorgada pelo Estado Novo ainda em 1937, passava a proibir a exploração e o aproveitamento das jazidas minerais brasileiras por empresas estrangeiras, determinando que só fossem concedidas a empresas constituídas por maioria de acionistas brasileiros.

Com isto, o contrato da Itabira Iron ficava irremediavelmente inutilizado, sendo confirmada pelo Governo a sua nulidade em 11 de agosto de 1939.

A EFVM E A ITABIRA IRON: SEGUNDA FASE (1919-1939) - PARTE 6

Farqhuar, por sua vez, continuou a ter o apoio do poderoso jornalista Assis Chateaubriand, que chegou a denunciar através de artigos e editoriais que os inimigos da Itabira Iron haviam organizado até mesmo um “lobby de favores sexuais” para influenciar os membros das comissões revisoras, contratando para isto as mulheres mais caras dos bordéis de luxo do Rio de Janeiro.

 Como se não bastasse a burocracia oficial, o clima político conturbado da época também fez com que o trabalho das comissões fosse muito vagaroso, havendo várias longas interrupções devido a Revolução Constitucionalista de 1932, em São Paulo e as eleições e trabalhos da Assembleia Constituinte entre 1933 e 1934.

Finalmente em maio de 1935 o Presidente Getúlio Vargas encaminhou para aprovação pelo Congresso Nacional a nova revisão do projeto, que para desapontamento dos setores mais nacionalistas do Governo, mantinha as principais características do contrato de 1928.

Além dos próprios ingleses, alguns dos mais poderosos grupos siderúrgicos da Alemanha também já manifestavam seu interesse no minério da Itabira Iron, estimulados justamente pelo grande rearmamento patrocinado pelo regime nazista.

Entretanto, quando se falava em investimentos no Brasil, nenhum destes grupos parecia estar disposto a assumir maiores compromissos, não só pela indefinição das concessões da Itabira Iron, mas temendo também que o negocio pudesse ser inviabilizado por um novo conflito.

Mesmo assim Farqhuar manteve vários contatos com Fritz Thyssen – um dos maiores “Barões do Aço” da Alemanha – na tentativa de negociar até mesmo a troca de minério de ferro por material ferroviário, culminando inclusive com uma visita pessoal de Thyssen a Itabira, durante sua breve passagem pelo Brasil em 1935.

Com a tensa situação política mundial, a aproximação de Farqhuar com os grupos siderúrgicos alemães começou a causar sérias preocupações em setores do Governo Americano, temendo, como o próprio Farqhuar reconheceu posteriormente, que o minério do Brasil servisse de matéria prima para a expansão bélica nazista contra os demais países da Europa e os próprios Estados Unidos. 

Enquanto isso no Brasil, a regulamentação do projeto da Itabira Iron ficou engavetada no Congresso Nacional durante todo o ano de 1936, até “morrer de inanição” como diriam alguns deputados no ano seguinte. Por trás desta morosidade, estava mais uma vez a pressão política devido aos interesses econômicos de grupos que se sentiam prejudicados, muitas vezes disfarçados atrás de um ferrenho nacionalismo.

Em meio a todo este clima politicamente desfavorável, Farqhuar deu o primeiro sinal de uma revisão pragmática de seus planos, permitindo que a EFVM celebrasse um notável acordo comercial com a alegada concorrente Companhia Siderúrgica Belgo-Mineira para financiamento de vagões e locomotivas para a EFVM em troca do abatimento dos fretes de transporte de carvão vegetal até a nova usina siderúrgica em João Monlevade, inaugurada em julho de 1937.

Este acordo marcou o início de um tímido programa de modernização da EFVM, inclusive com a remuneração de quase todas as suas locomotivas, em janeiro de 1937, para agrupar aquelas que possuíam características semelhantes, de modo a facilitar a lotação dos trens de acordo com a sua capacidade.

A influência dos acontecimentos políticos do Brasil na história da EFVM ganhou uma nova fase a partir de 10 de novembro de 1937, quando o Congresso acabou fechado pelo golpe que instituiu o regime ditatorial de inspiração fascista conhecido como Estado Novo, mantendo Getúlio Vargas na Presidência com o apoio dos setores mais nacionalista da burguesia e das forças armadas. 

A EFVM E A ITABIRA IRON: SEGUNDA FASE (1919-1939) - PARTE 5

Mesmo assim Pedro Nolasco mandou construir mais 1 km de linha na direção de Itabira à revelia do Governo, como forma de protesto contra a intervenção no desenvolvimento de sua estrada.

O tráfego da EFVM em 1930 é bem representativo da média do final da década de 20 e início dos anos 30. Havia trens regulares de passageiros entre Vitória e Figueira (Governador Valadares) e mistos até as demais estações já inauguradas. O tráfego de passageiros era então uma das principais fontes de renda da EFVM, motivando até a compra junto à fabrica Baldwin nos Estados Unidos, respectivamente em 1930 e 1931 de duas locomotivas.

Entre 1931 e 1937 o Governo Federal examinou a revisão do contrato da Itabira Iron exaustivamente, através de sucessivas comissões para analisar o problema do ponto de vista de transportes, siderurgia, segurança nacional, etc...

Farqhuar, que veio ao Brasil em outubro de 1931 para uma audiência com o Presidente Getúlio Vargas sobre a Itabira Iron, acabou permanecendo no Rio de Janeiro durante toda a década de 30 para defender seu projeto perante as comissões.

Durante este período, a campanha difamatória contra Farqhuar e a Itabira Iron atingiu seu auge, financiada por nacionalistas brasileiros e representantes dos grupos estrangeiros interessados  nos mesmos privilégios que Farqhuar havia conseguido durante o Governo anterior.

Para a EFVM, surgiu pela primeira vez uma esperança de um futuro melhor, quando o parecer de uma das comissões revisoras sugeriu que Farqhuar não deveria construir uma ferrovia inteiramente nova, e sim remodelar e aparelhar a EFVM para o transporte de minério de ferro.

Como a EFVM era uma concessão do próprio Governo para prestação de um serviço público remunerado, esta era logicamente a única saída politicamente aceitável perante o Governo na época, permitindo que toda a economia da região pudesse ser beneficiada com os melhoramentos a serem feitos na EFVM.

Entretanto, ainda obstinado com seu grandioso projeto original, Farqhuar era contra qualquer tipo de concessão que obrigasse a sua Itabira Railway a fazer transporte geral de terceiros ou até mesmo o serviço de passageiros.

Mais uma vez, na prática, os planos de  Farqhuar significavam que a EFVM ficaria com o “osso”, ou seja, os prejuízos, enquanto a Itabira Railway ficaria com o “filé mignon”, ou seja, com todos os lucros decorrentes do seu privilégio.

Pedro Nolasco e os demais administradores da EFVM obviamente não viam com bons olhos os planos de Farqhuar, embora evitassem expressar publicamente suas opiniões frente ao poderoso empresário americano que afinal de contas representava os proprietários da EFVM.

Mesmo assim, motivada ainda pelo inabalável Pedro Nolasco, a administração brasileira da EFVM contava com uma solução onde a dita Itabira Railway seria na prática a futura EFVM inteiramente remodelada para o transporte de minério, já que a ferrovia existente não passava de uma linha “linha de serviço”, como Pedro Nolasco se referia.

Os inimigos de Farqhuar, entretanto, não perderam tempo em manipular o velado antagonismo existente entre ele e a EFVM.

Num dos ataques mais explícitos, o Diário Carioca de 22 de julho de 1933, noticiou como “O Crepúsculo da Itabira Iron”, que a EFVM estava desenvolvendo intensos esforços no sentido de conseguir encampação das suas linhas pelo Estado de Minas Gerais, “sendo a transação que estaria sendo negociada ‘O canto do cisne’ dos planos imperialistas do Sr. Percival Farqhuar”... já que “efetivamente, o controle daquela ferrovia era a base da gigantesca empresa que o arrojado homem de negócios pretendia organizar para monopolizar a indústria do ferro no Brasil”... tendo desta maneira “o fim melancólico dos negócios que não chegaram a viver”.

A EFVM E A ITABIRA IRON: SEGUNDA FASE (1919-1939) - PARTE 4

O engenheiro Russel iniciou seus trabalhos no Brasil em julho de 1929, montando uma equipe de técnicos americanos e brasileiros que estudaram por meses a fio qual seria o melhor traçado entre Itabira e o Porto de Santa Cruz.

Pelo projeto Russel, a linha seguiria pela margem direita do rio Doce entre Derribadinha e a foz do rio Piracicaba, numa sucessão de túneis e grandes viadutos metálicos semelhantes ao das mais modernas ferrovias americanas.

Nos planos de Farqhuar, mais uma vez caberia à EFVM apenas o papel de linha auxiliar da Itabira Railway, agora já chamada com frequência de Estrada de Ferro Itabira na imprensa do Rio de Janeiro, deixando a EFVM o transporte de passageiros e todo o resto que “atrapalhasse” o transporte de minério. Pelo projeto Russel, a EFVM seria remodelada apenas nos trechos acima da foz do rio Piracicaba e entre Derribadinha e Colatina, onde a linha de bitola métrica da EFVM correria dentro da linha de bitola 1,435 metro da Estrada de Ferro Itabira.

Os trabalhos do engenheiro Russel começaram às vésperas da grande crise financeira mundial, que culminaram com o colapso da bolsa de Nova York em outubro de 1929.

Quando o Governo aprovou solenemente o novo projeto da Itabira Iron em agosto de 1930, Farqhuar já sabia que a chance de obter financiamentos para o projeto seria muito difícil, mesmo com o contrato estipulando um prazo máximo de dois anos para dar-se início às obras, caso contrário, a concessão expiraria.

Farqhuar, que estava nos Estados Unidos tentando negociar os empréstimos, tentou imediatamente obter um adiantamento dos prazos da concessão alegando “força maior”, mas a esta altura, o pedido acabou emperrado em meio ao clima político conturbado do Brasil, às vésperas da Revolução de 1930.

No dia 3 de outubro, começava no Rio Grande do Sul a chamada Revolução de Outubro brasileira, que vitoriosa, colocou Getúlio Vargas na Presidência da República. Com ele, subiram ao poder diversos setores empresariais e militares extremamente nacionalistas, que não viam com simpatia os recursos minerais brasileiros serem explorados por grupos estrangeiros.

Não foi surpresa, portanto, que mais duas petições de Farqhuar ao novo Governo solicitando a prorrogação do contrato não tenham sido sequer respondidas, obrigando-o a pagar por dez meses uma multa pelo não início das obras. Somente em maio de 191, o Governo Federal deu uma satisfação a Farqhuar e a Itabira Iron, declarando caduco o contrato de 1928.

Reconhecendo, entretanto que o empreendimento poderia ter grande importância para o futuro desenvolvimento do Brasil, Vargas – embora não concordasse com várias cláusulas do contrato assinado com a Itabira Iron em 1928 – convidou Farqhuar para vir ao Brasil e explicar pessoalmente as autoridades seu ponto de vista sobre o projeto, prometendo que desta vez o contrato seria amplamente discutido pelos principais setores.

Já no final da década de 1920, a EFVM por sua vez foi obrigada a construir diversas variantes, evitando alguns trechos tão mal construídos que à menor ocorrência de chuvas ficavam paralisados por várias semanas. A linha passou a ser dividida em três trechos de tração, respectivamente São Carlos – Aimorés, Aimorés – Figueira e Figueira – Engenheiro – Gillman.

A EFVM chegou a São José da Lagoa (atual Desembargador Drumond) em novembro de 1932, passando a contar com 562 km de linhas e 43 estações.

A construção deveria prosseguir pelo vale do rio Peixe até Itabira, mas foi embargada pelo Governo devido à caducidade do contrato de 1928.

A EFVM E A ITABIRA IRON: SEGUNDA FASE (1919-1939) - PARTE 3

Ao assumir a Presidência da República em 1923, Arthur Bernardes tentou dar uma solução para o polêmico contrato da Itabira Iron, que nesta época já assumira proporções nacionais com sua contestação na justiça por diversos grupos nacionais e estrangeiros.

Numa reunião com Farqhuar e o então Ministro da Viação e Obras Públicas, Francisco Sá, Arthur Bernardes mostrou-se a princípio favorável a um acordo desde que fossem resguardados os interesses das empresas de navegação nacional. Farqhuar, entretanto, não soube ser político o bastante para compreender os interesses envolvidos, tendo desistido teimosamente que o Governo tinha que aceitar os termos do contrato celebrado em 1920. O Presidente Arthur Bernardes retirou-se indignado da reunião não aceitando mais qualquer acordo, tornando-se um dos maiores inimigos e opositores de Farqhuar e do projeto da Itabira Iron pelos próximos vinte anos.

Enquanto isso, a construção da EFVM foi retomada apena em junho de 1919 com escassos recursos financeiros, avançando penosamente em meio aos enxames de mosquitos nas selvas da região já próxima à foz do rio Piracicaba.

A retomada das obras permitiu também que fosse construído em 1920 um modesto depósito de locomotivas em Natividade, para atender às locomotivas que operavam nos trechos mais distantes ao longo do rio Doce.

As condições econômicas melhoraram um pouco com o escoamento crescente da produção agrícola de várias fazendas que foram estabelecendo ao longo de suas linhas, e em 1921 a EFVM deu lucro pela primeira vez em toda a sua história.

A estação de Ipatinga foi inaugurada em 1922 junto à foz do rio Piracicaba, seguida da estação de Calado (renomeada Raul Soares e depois Coronel Fabriciano), já às margens do rio Piracicaba, inaugurada em junho de 1924.

Mesmo com todas as dificuldades, a EFVM já tinha em meados dos anos 1920 uma grande influência na nascente economia do vale do rio Doce. O transporte de passageiros e mercadorias, como o café e madeiras, crescia a cada ano, gerando uma renda suficiente ao menos para manter a operação da Estrada e fazer a compra de mais algumas locomotivas, carros e vagões de características bastante modestas.

Com a eleição de Washington Luiz à Presidência da República em novembro de 1926, a política anti-Itabira de Arthur Bernardes foi substituída por outra de influência mais liberal.

Farqhuar não perdeu tempo, e através de amigos influentes, tais como o jornalista Assis Chateaubriand – proprietário de diversos jornais em vários estados do Brasil – procurou incialmente restabelecer os entendimentos como o novo Governo de Minas que mostrava ser mais favorável a um acordo, desde que fosse permitindo o tráfego de minério de terceiros pelo vale do rio Doce até o porto de Santa Cruz.

Renunciando aso privilégios mais polêmicos do contrato de 1920, Farqhuar conseguiu assinar um novo contrato com o Governo de Minas em dezembro de 1927, e outro com o Governo Federal em novembro de 1928, deixando finalmente o caminho livre para dar início ao seu grande projeto de exportação de minério.

 Enquanto isso, a EFVM prosseguia com a construção da linha ao longo das encostas montanhosas do vale do rio Piracicaba, inaugurando em outubro de 1927 a estação de Antônio Dias.

Como os banqueiros americanos exigiram que fosse apresentado um novo projeto com orçamento mais atualizado, Farqhuar contratou nos Estados Unidos o engenheiro Thomas O. Russel, de grande experiência na locação de linhas em terrenos montanhosos. 

A EFVM E A ITABIRA IRON: SEGUNDA FASE (1919-1939) - PARTE 2

O Governo de Minas, mais uma vez vinha acompanhando estas negociações, decretando o seu Presidente – Arthur Bernardes – em setembro de 1919, uma nova lei que reduzia substancialmente o imposto de exportação de minério de ferro por um prazo de vinte anos, caso a empresas mineradoras estabelecessem usinas siderúrgicas no Estado.

O plano de Farqhuar foi redigido sob a forma de um contrato e assinado às pressas entre a Itabira Iron e Governo Federal em 29 de maio de 1920. O Governo de Minas chegara a ser consultado sobre o contrato previamente, mas antes que manifestasse sua opinião acabou surpreendido com a publicação do mesmo no Diário Oficial.

Começou assim a polêmica conhecida como o “contrato da Itabira”, que de prático nada beneficiou a EFVM a menos de arrasta-la em meio à batalha jurídica que prosseguiu até 1927.

O contrato dava diversos privilégios à Itabira Iron, dentre eles o de transportar apenas o minério de ferro de suas jazidas pela futura Itabira Railway, permitir a construção e exploração por 90 anos de um cais no porto de Santa Cruz, dedicado apenas aos produtos de suas empresas, e a isenção de impostos de importação para máquinas e matérias prima por 60 anos.

A EFVM, como a maioria das ferrovias brasileiras, gozava do chamado Privilégio de Zona, que lhe dava a garantia de que a outras ferrovias concorrentes não poderiam ser construídas numa faixa paralela de 20 km para cada lado de suas linhas, a menos que fosse para realizar um entroncamento.

Este privilégio, assim como os pagamentos feitos pelo Governo à Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas pela garantia de juros sobre os empréstimos que haviam sido levantados para a construção da EFVM, tinha como contrapartida a reversão da propriedade da Estrada para a União após um período de 90 anos, salvo a realização de um novo acordo entre as partes.

Com o contrato da Itabira Iron, o  Governo estava permitindo a transferência do Privilégio de Zona da EFVM, que era uma ferrovia privada de caráter público (aberta), para a Itabira Railway, que seria uma ferrovia privada de caráter industrial (fechada), sem nenhuma compensação desta última para com a primeira, já que o contrato dispensava a Itabira Iron de remodelar a EFVM exceto nos trechos onde a linha da Itabira Railway estivesse inserida no da EFVM.

A oposição ao contrato não tardou a surgir, começando pelo próprio Tribunal de Contas da União, que a princípio negou-se registra-lo. Após ameaças do Presidente da República, o Tribunal registrou-se sob protestos, submetendo seu ato à provação do Congresso Nacional.

Com a polêmica se arrastando cada vez mais, Farqhuar tentou ainda um acordo direto com o Governo de Minas, mas este recusou o contrato firmado entre a Itabira Iron e o Governo Federal por considera-lo lesivo aos interesses do Estado.

Nesta época já havia outros grupos estrangeiros interessados no minério de ferro de Minas Gerais, sobretudo na região entre Conselheiro Lafaiete, Sabará e Itabira, para qual os interesses monopolísticos do transporte de minério através do Rio Doce pela Itabira Iron eram bastante indesejáveis.

Com a visita do Rei Alberto da Bélgica ao Brasil em 1920, por exemplo, foram estabelecidas as primeiras negociações entre o Governo de Minas e o poderoso grupo siderúrgico europeu ARBED – Aciéries Réunies de Burbach-Eich-Dudelange.

Como resultado, foi fundada em 1921 a Companhia Siderúrgica Belgo-Mineira, que deu início à construção de uma pequena usina siderúrgica em Sabará. A Belgo-Mineira também adquiriu diversas jazidas de minério de ferro e extensas fazendas para extração de madeira, a ser usada em sua usina como carvão vegetal.

A EFVM E A ITABIRA IRON: SEGUNDA FASE (1919-1939) - PARTE 1

Através da Brazil Railway, Farqhuar controlou a partir de 1906 algumas das mais importantes ferrovias do Brasil, tais como a Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer Du Brésil, a Estrada de Ferro do Paraná e a São Paulo-Rio Grande (a primeira posteriormente reorganizada como Viação Férrea Rio Grande do Sul e as demais como Rede de Viação Paraná-Santa Catarina), a Estrada de Ferro Sorocabana, a Companhia Paulista, a Companhia Mogyana e outras, construindo linhas de interligação e padronizando equipamentos para criar a primeira rede integrada de ferrovias no Brasil.

Com os demais negócios do Brasil Railway para colonização de extensas áreas de terras nos estados do sul do Brasil, a exploração da indústria da madeira, portos e armazéns frigoríficos, Farqhuar foi um dos empresários mais poderosos do Brasil durante a segunda década do século XX, mas arregimentou uma legião de inimigos no meio político e empresarial graças aos interesses contrariados por causa de sua concorrência.

A facilidade com que Farqhuar obtinha empréstimos na Europa, sobretudo na França, para financiar e manter suas atividades no Brasil, devia-se ao excesso de capitais especulativos que circulavam nos mercados financeiros da época.

Quanto este fluxo de capitais começou a ficar restrito a partir de 1912, devido ao temor de uma possível guerra na Europa, as finanças da Brazil Railway Company entraram em crise, acabando por causar sua falência em 1914 às vésperas da Primeira Guerra Mundial.

O prejuízo maior ficou com as empresas e ferrovias controladas pela Brazil Railway no Brasil e com um grande número de investidores franceses. A maioria destas empresas e ferrovias acabaram sendo nacionalizadas ou estadualizadas nos anos seguintes, enquanto a questão dos investidores franceses perdurou por décadas, causando entraves econômicos ao Brasil para negociar sua dívida externa na Europa até por volta de 1970.

Para estimular o acordo feito com Farqhuar em 1919 e viabilizar a exportação de minério de ferro, a Itabira Iron ofereceu a Farqhuar um a opção para comprar as minas da EFVM por cerca de 650.000 Libras Esterlinas e mais uma participação de 26% das ações da companhia que Farqhuar organizasse para explorar ambas com este fim.

Interessados pelo negócio que vislumbrava poder coloca-lo de volta em meio ao poder e à gloria dos tempos da Brazil Railway, Farqhuar deu inicio a um trabalho de convencimento junto às autoridades brasileiras com ninguém menos o que Epitácio Pessoa, recém eleito Presidente do Brasil, durante um jantar promovido por banqueiros e empresários americanos quando da passagem deste pelos Estados Unidos em julho de 1919.

Os planos de Farqhuar eram semelhantes aos que a Itabira Iron tentara realizar antes da Primeira Guerra Mundial, mas contemplavam a construção de toda uma nova ferrovia - a chamada Itabira Railway ou Estrada de Ferro Itabira – entre Itabira e Santa Cruz, dotada de bitola larga e das melhores condições técnicas e materiais para a circulação dos pesados trens de minério.

Farqhuar prometeu também a construção de uma usina siderúrgica moderna junto às linhas da Itabira Railway, assim que a exportação de minério das suas jazidas fosse iniciada, pedindo ao Presidente Epitácio Pessoa que o Governo estabelecesse um regime de impostos realista com o mercado internacional por um período longo o suficiente para garantir a atratividade do negócio aos investidores estrangeiros.

Encorajado por Epitácio Pessoa, Farqhuar veio ao Brasil ainda em 1919 para dar início ao seu plano, expondo-o para Pedro Nolasco e os demais diretores da EFVM.