Através da
Brazil Railway, Farqhuar controlou a partir de 1906 algumas das mais
importantes ferrovias do Brasil, tais como a Compagnie Auxiliaire des Chemins
de Fer Du Brésil, a Estrada de Ferro do Paraná e a São Paulo-Rio Grande (a
primeira posteriormente reorganizada como Viação Férrea Rio Grande do Sul e as
demais como Rede de Viação Paraná-Santa Catarina), a Estrada de Ferro
Sorocabana, a Companhia Paulista, a Companhia Mogyana e outras, construindo
linhas de interligação e padronizando equipamentos para criar a primeira rede
integrada de ferrovias no Brasil.
Com os demais
negócios do Brasil Railway para colonização de extensas áreas de terras nos
estados do sul do Brasil, a exploração da indústria da madeira, portos e
armazéns frigoríficos, Farqhuar foi um dos empresários mais poderosos do Brasil
durante a segunda década do século XX, mas arregimentou uma legião de inimigos
no meio político e empresarial graças aos interesses contrariados por causa de
sua concorrência.
A facilidade com
que Farqhuar obtinha empréstimos na Europa, sobretudo na França, para financiar
e manter suas atividades no Brasil, devia-se ao excesso de capitais
especulativos que circulavam nos mercados financeiros da época.
Quanto este
fluxo de capitais começou a ficar restrito a partir de 1912, devido ao temor de
uma possível guerra na Europa, as finanças da Brazil Railway Company entraram
em crise, acabando por causar sua falência em 1914 às vésperas da Primeira
Guerra Mundial.
O prejuízo maior
ficou com as empresas e ferrovias controladas pela Brazil Railway no Brasil e
com um grande número de investidores franceses. A maioria destas empresas e
ferrovias acabaram sendo nacionalizadas ou estadualizadas nos anos seguintes,
enquanto a questão dos investidores franceses perdurou por décadas, causando
entraves econômicos ao Brasil para negociar sua dívida externa na Europa até
por volta de 1970.
Para estimular o
acordo feito com Farqhuar em 1919 e viabilizar a exportação de minério de
ferro, a Itabira Iron ofereceu a Farqhuar um a opção para comprar as minas da
EFVM por cerca de 650.000 Libras Esterlinas e mais uma participação de 26% das
ações da companhia que Farqhuar organizasse para explorar ambas com este fim.
Interessados
pelo negócio que vislumbrava poder coloca-lo de volta em meio ao poder e à
gloria dos tempos da Brazil Railway, Farqhuar deu inicio a um trabalho de
convencimento junto às autoridades brasileiras com ninguém menos o que Epitácio
Pessoa, recém eleito Presidente do Brasil, durante um jantar promovido por
banqueiros e empresários americanos quando da passagem deste pelos Estados
Unidos em julho de 1919.
Os planos de
Farqhuar eram semelhantes aos que a Itabira Iron tentara realizar antes da
Primeira Guerra Mundial, mas contemplavam a construção de toda uma nova
ferrovia - a chamada Itabira Railway ou Estrada de Ferro Itabira – entre
Itabira e Santa Cruz, dotada de bitola larga e das melhores condições técnicas
e materiais para a circulação dos pesados trens de minério.
Farqhuar
prometeu também a construção de uma usina siderúrgica moderna junto às linhas
da Itabira Railway, assim que a exportação de minério das suas jazidas fosse
iniciada, pedindo ao Presidente Epitácio Pessoa que o Governo estabelecesse um
regime de impostos realista com o mercado internacional por um período longo o
suficiente para garantir a atratividade do negócio aos investidores
estrangeiros.
Encorajado por
Epitácio Pessoa, Farqhuar veio ao Brasil ainda em 1919 para dar início ao seu
plano, expondo-o para Pedro Nolasco e os demais diretores da EFVM.
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