O Governo de
Minas, mais uma vez vinha acompanhando estas negociações, decretando o seu
Presidente – Arthur Bernardes – em setembro de 1919, uma nova lei que reduzia
substancialmente o imposto de exportação de minério de ferro por um prazo de
vinte anos, caso a empresas mineradoras estabelecessem usinas siderúrgicas no
Estado.
O plano de
Farqhuar foi redigido sob a forma de um contrato e assinado às pressas entre a
Itabira Iron e Governo Federal em 29 de maio de 1920. O Governo de Minas
chegara a ser consultado sobre o contrato previamente, mas antes que
manifestasse sua opinião acabou surpreendido com a publicação do mesmo no
Diário Oficial.
Começou assim a
polêmica conhecida como o “contrato da Itabira”, que de prático nada beneficiou
a EFVM a menos de arrasta-la em meio à batalha jurídica que prosseguiu até
1927.
O contrato dava
diversos privilégios à Itabira Iron, dentre eles o de transportar apenas o
minério de ferro de suas jazidas pela futura Itabira Railway, permitir a
construção e exploração por 90 anos de um cais no porto de Santa Cruz, dedicado
apenas aos produtos de suas empresas, e a isenção de impostos de importação
para máquinas e matérias prima por 60 anos.
A EFVM, como a
maioria das ferrovias brasileiras, gozava do chamado Privilégio de Zona, que
lhe dava a garantia de que a outras ferrovias concorrentes não poderiam ser
construídas numa faixa paralela de 20 km para cada lado de suas linhas, a menos
que fosse para realizar um entroncamento.
Este privilégio,
assim como os pagamentos feitos pelo Governo à Companhia Estrada de Ferro
Vitória a Minas pela garantia de juros sobre os empréstimos que haviam sido
levantados para a construção da EFVM, tinha como contrapartida a reversão da
propriedade da Estrada para a União após um período de 90 anos, salvo a
realização de um novo acordo entre as partes.
Com o contrato
da Itabira Iron, o Governo estava
permitindo a transferência do Privilégio de Zona da EFVM, que era uma ferrovia
privada de caráter público (aberta), para a Itabira Railway, que seria uma
ferrovia privada de caráter industrial (fechada), sem nenhuma compensação desta
última para com a primeira, já que o contrato dispensava a Itabira Iron de
remodelar a EFVM exceto nos trechos onde a linha da Itabira Railway estivesse
inserida no da EFVM.
A oposição ao
contrato não tardou a surgir, começando pelo próprio Tribunal de Contas da
União, que a princípio negou-se registra-lo. Após ameaças do Presidente da
República, o Tribunal registrou-se sob protestos, submetendo seu ato à provação
do Congresso Nacional.
Com a polêmica
se arrastando cada vez mais, Farqhuar tentou ainda um acordo direto com o
Governo de Minas, mas este recusou o contrato firmado entre a Itabira Iron e o
Governo Federal por considera-lo lesivo aos interesses do Estado.
Nesta época já
havia outros grupos estrangeiros interessados no minério de ferro de Minas
Gerais, sobretudo na região entre Conselheiro Lafaiete, Sabará e Itabira, para
qual os interesses monopolísticos do transporte de minério através do Rio Doce
pela Itabira Iron eram bastante indesejáveis.
Com a visita do
Rei Alberto da Bélgica ao Brasil em 1920, por exemplo, foram estabelecidas as
primeiras negociações entre o Governo de Minas e o poderoso grupo siderúrgico
europeu ARBED – Aciéries Réunies de Burbach-Eich-Dudelange.
Como resultado,
foi fundada em 1921 a Companhia Siderúrgica Belgo-Mineira, que deu início à
construção de uma pequena usina siderúrgica em Sabará. A Belgo-Mineira também
adquiriu diversas jazidas de minério de ferro e extensas fazendas para extração
de madeira, a ser usada em sua usina como carvão vegetal.
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