Mesmo assim
Pedro Nolasco mandou construir mais 1 km de linha na direção de Itabira à
revelia do Governo, como forma de protesto contra a intervenção no
desenvolvimento de sua estrada.
O tráfego da
EFVM em 1930 é bem representativo da média do final da década de 20 e início
dos anos 30. Havia trens regulares de passageiros entre Vitória e Figueira
(Governador Valadares) e mistos até as demais estações já inauguradas. O
tráfego de passageiros era então uma das principais fontes de renda da EFVM,
motivando até a compra junto à fabrica Baldwin nos Estados Unidos,
respectivamente em 1930 e 1931 de duas locomotivas.
Entre 1931 e
1937 o Governo Federal examinou a revisão do contrato da Itabira Iron
exaustivamente, através de sucessivas comissões para analisar o problema do
ponto de vista de transportes, siderurgia, segurança nacional, etc...
Farqhuar, que
veio ao Brasil em outubro de 1931 para uma audiência com o Presidente Getúlio
Vargas sobre a Itabira Iron, acabou permanecendo no Rio de Janeiro durante toda
a década de 30 para defender seu projeto perante as comissões.
Durante este
período, a campanha difamatória contra Farqhuar e a Itabira Iron atingiu seu
auge, financiada por nacionalistas brasileiros e representantes dos grupos
estrangeiros interessados nos mesmos
privilégios que Farqhuar havia conseguido durante o Governo anterior.
Para a EFVM,
surgiu pela primeira vez uma esperança de um futuro melhor, quando o parecer de
uma das comissões revisoras sugeriu que Farqhuar não deveria construir uma
ferrovia inteiramente nova, e sim remodelar e aparelhar a EFVM para o
transporte de minério de ferro.
Como a EFVM era
uma concessão do próprio Governo para prestação de um serviço público
remunerado, esta era logicamente a única saída politicamente aceitável perante
o Governo na época, permitindo que toda a economia da região pudesse ser
beneficiada com os melhoramentos a serem feitos na EFVM.
Entretanto,
ainda obstinado com seu grandioso projeto original, Farqhuar era contra
qualquer tipo de concessão que obrigasse a sua Itabira Railway a fazer
transporte geral de terceiros ou até mesmo o serviço de passageiros.
Mais uma vez, na
prática, os planos de Farqhuar
significavam que a EFVM ficaria com o “osso”, ou seja, os prejuízos, enquanto a
Itabira Railway ficaria com o “filé mignon”, ou seja, com todos os lucros
decorrentes do seu privilégio.
Pedro Nolasco e
os demais administradores da EFVM obviamente não viam com bons olhos os planos
de Farqhuar, embora evitassem expressar publicamente suas opiniões frente ao
poderoso empresário americano que afinal de contas representava os
proprietários da EFVM.
Mesmo assim,
motivada ainda pelo inabalável Pedro Nolasco, a administração brasileira da
EFVM contava com uma solução onde a dita Itabira Railway seria na prática a
futura EFVM inteiramente remodelada para o transporte de minério, já que a
ferrovia existente não passava de uma linha “linha de serviço”, como Pedro
Nolasco se referia.
Os inimigos de
Farqhuar, entretanto, não perderam tempo em manipular o velado antagonismo
existente entre ele e a EFVM.
Num dos ataques
mais explícitos, o Diário Carioca de 22 de julho de 1933, noticiou como “O
Crepúsculo da Itabira Iron”, que a EFVM estava desenvolvendo intensos esforços
no sentido de conseguir encampação das suas linhas pelo Estado de Minas Gerais,
“sendo a transação que estaria sendo negociada ‘O canto do cisne’ dos planos
imperialistas do Sr. Percival Farqhuar”... já que “efetivamente, o controle
daquela ferrovia era a base da gigantesca empresa que o arrojado homem de
negócios pretendia organizar para monopolizar a indústria do ferro no
Brasil”... tendo desta maneira “o fim melancólico dos negócios que não chegaram
a viver”.
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