Ao assumir a
Presidência da República em 1923, Arthur Bernardes tentou dar uma solução para
o polêmico contrato da Itabira Iron, que nesta época já assumira proporções
nacionais com sua contestação na justiça por diversos grupos nacionais e
estrangeiros.
Numa reunião com
Farqhuar e o então Ministro da Viação e Obras Públicas, Francisco Sá, Arthur
Bernardes mostrou-se a princípio favorável a um acordo desde que fossem
resguardados os interesses das empresas de navegação nacional. Farqhuar,
entretanto, não soube ser político o bastante para compreender os interesses
envolvidos, tendo desistido teimosamente que o Governo tinha que aceitar os
termos do contrato celebrado em 1920. O Presidente Arthur Bernardes retirou-se
indignado da reunião não aceitando mais qualquer acordo, tornando-se um dos
maiores inimigos e opositores de Farqhuar e do projeto da Itabira Iron pelos
próximos vinte anos.
Enquanto isso, a
construção da EFVM foi retomada apena em junho de 1919 com escassos recursos
financeiros, avançando penosamente em meio aos enxames de mosquitos nas selvas
da região já próxima à foz do rio Piracicaba.
A retomada das
obras permitiu também que fosse construído em 1920 um modesto depósito de
locomotivas em Natividade, para atender às locomotivas que operavam nos trechos
mais distantes ao longo do rio Doce.
As condições
econômicas melhoraram um pouco com o escoamento crescente da produção agrícola
de várias fazendas que foram estabelecendo ao longo de suas linhas, e em 1921 a
EFVM deu lucro pela primeira vez em toda a sua história.
A estação de
Ipatinga foi inaugurada em 1922 junto à foz do rio Piracicaba, seguida da
estação de Calado (renomeada Raul Soares e depois Coronel Fabriciano), já às
margens do rio Piracicaba, inaugurada em junho de 1924.
Mesmo com todas
as dificuldades, a EFVM já tinha em meados dos anos 1920 uma grande influência
na nascente economia do vale do rio Doce. O transporte de passageiros e
mercadorias, como o café e madeiras, crescia a cada ano, gerando uma renda
suficiente ao menos para manter a operação da Estrada e fazer a compra de mais
algumas locomotivas, carros e vagões de características bastante modestas.
Com a eleição de
Washington Luiz à Presidência da República em novembro de 1926, a política
anti-Itabira de Arthur Bernardes foi substituída por outra de influência mais
liberal.
Farqhuar não
perdeu tempo, e através de amigos influentes, tais como o jornalista Assis
Chateaubriand – proprietário de diversos jornais em vários estados do Brasil –
procurou incialmente restabelecer os entendimentos como o novo Governo de Minas
que mostrava ser mais favorável a um acordo, desde que fosse permitindo o tráfego
de minério de terceiros pelo vale do rio Doce até o porto de Santa Cruz.
Renunciando aso
privilégios mais polêmicos do contrato de 1920, Farqhuar conseguiu assinar um
novo contrato com o Governo de Minas em dezembro de 1927, e outro com o Governo
Federal em novembro de 1928, deixando finalmente o caminho livre para dar
início ao seu grande projeto de exportação de minério.
Enquanto isso, a EFVM prosseguia com a
construção da linha ao longo das encostas montanhosas do vale do rio
Piracicaba, inaugurando em outubro de 1927 a estação de Antônio Dias.
Como os
banqueiros americanos exigiram que fosse apresentado um novo projeto com
orçamento mais atualizado, Farqhuar contratou nos Estados Unidos o engenheiro
Thomas O. Russel, de grande experiência na locação de linhas em terrenos
montanhosos.
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