O engenheiro
Russel iniciou seus trabalhos no Brasil em julho de 1929, montando uma equipe
de técnicos americanos e brasileiros que estudaram por meses a fio qual seria o
melhor traçado entre Itabira e o Porto de Santa Cruz.
Pelo projeto
Russel, a linha seguiria pela margem direita do rio Doce entre Derribadinha e a
foz do rio Piracicaba, numa sucessão de túneis e grandes viadutos metálicos
semelhantes ao das mais modernas ferrovias americanas.
Nos planos de
Farqhuar, mais uma vez caberia à EFVM apenas o papel de linha auxiliar da
Itabira Railway, agora já chamada com frequência de Estrada de Ferro Itabira na
imprensa do Rio de Janeiro, deixando a EFVM o transporte de passageiros e todo
o resto que “atrapalhasse” o transporte de minério. Pelo projeto Russel, a EFVM
seria remodelada apenas nos trechos acima da foz do rio Piracicaba e entre
Derribadinha e Colatina, onde a linha de bitola métrica da EFVM correria dentro
da linha de bitola 1,435 metro da Estrada de Ferro Itabira.
Os trabalhos do
engenheiro Russel começaram às vésperas da grande crise financeira mundial, que
culminaram com o colapso da bolsa de Nova York em outubro de 1929.
Quando o Governo
aprovou solenemente o novo projeto da Itabira Iron em agosto de 1930, Farqhuar
já sabia que a chance de obter financiamentos para o projeto seria muito
difícil, mesmo com o contrato estipulando um prazo máximo de dois anos para
dar-se início às obras, caso contrário, a concessão expiraria.
Farqhuar, que
estava nos Estados Unidos tentando negociar os empréstimos, tentou
imediatamente obter um adiantamento dos prazos da concessão alegando “força
maior”, mas a esta altura, o pedido acabou emperrado em meio ao clima político
conturbado do Brasil, às vésperas da Revolução de 1930.
No dia 3 de
outubro, começava no Rio Grande do Sul a chamada Revolução de Outubro
brasileira, que vitoriosa, colocou Getúlio Vargas na Presidência da República.
Com ele, subiram ao poder diversos setores empresariais e militares
extremamente nacionalistas, que não viam com simpatia os recursos minerais
brasileiros serem explorados por grupos estrangeiros.
Não foi
surpresa, portanto, que mais duas petições de Farqhuar ao novo Governo
solicitando a prorrogação do contrato não tenham sido sequer respondidas, obrigando-o
a pagar por dez meses uma multa pelo não início das obras. Somente em maio de
191, o Governo Federal deu uma satisfação a Farqhuar e a Itabira Iron,
declarando caduco o contrato de 1928.
Reconhecendo,
entretanto que o empreendimento poderia ter grande importância para o futuro
desenvolvimento do Brasil, Vargas – embora não concordasse com várias cláusulas
do contrato assinado com a Itabira Iron em 1928 – convidou Farqhuar para vir ao
Brasil e explicar pessoalmente as autoridades seu ponto de vista sobre o
projeto, prometendo que desta vez o contrato seria amplamente discutido pelos
principais setores.
Já no final da
década de 1920, a EFVM por sua vez foi obrigada a construir diversas variantes,
evitando alguns trechos tão mal construídos que à menor ocorrência de chuvas
ficavam paralisados por várias semanas. A linha passou a ser dividida em três
trechos de tração, respectivamente São Carlos – Aimorés, Aimorés – Figueira e
Figueira – Engenheiro – Gillman.
A EFVM chegou a
São José da Lagoa (atual Desembargador Drumond) em novembro de 1932, passando a
contar com 562 km de linhas e 43 estações.
A construção
deveria prosseguir pelo vale do rio Peixe até Itabira, mas foi embargada pelo
Governo devido à caducidade do contrato de 1928.
Nenhum comentário:
Postar um comentário